Beechcraft 17 oli ensimmäinen yhdysvaltalaisen lentokonerakentaja Walter Beechin vuonna 1932 perustaman Beechcraft-tehtaan valmistama lentokonetyyppi. Kone oli umpiohjaamolla varustettu kaksitaso. Sarjavalmistus alkoi vuonna 1934.
Beechcraft 17 -mallia rakennettiin kaikkiaan yhteensä 781 konetta vuoteen 1948 asti.
Kone oli hyvin suosittu varsinkin Yhdysvaltojen armeijan yhteyskoneena.
Beechcraft 17 oli sekarakenteinen nelipaikkainen kaksitasokone. Runko oli hitsattua teräsputkea puisin kaarin ja pituusjäykistein ja verhous pääasiassa kangasta. Aluksi tyypissä oli kiinteä laskuteline, joka muutettiin sisäänvedettäväksi. Vuonna 1937 kone varustettiin laskusiivekkeillä.
D17S-malli oli varustettu 9-sylinterisellä 420 hevosvoiman Pratt & Whitney Wasp Junior -tähtimoottorilla. B17L:n moottorina oli 7-sylinterinen 225 hevosvoiman ilmajäähdytteinen Jacobs L-4M -tähtimoottori.
Suomen ilmavoimissa oli käytössä kaksi Beechcraft 17 -konetta, toinen mallia B17L vuosina 1940–1945 tunnukseltaan BC-1 ja toinen mallia D17S vuosina 1951–1958 tunnukseltaan BC-2.
BC-1:n oli alun perin omistanut Etelä-Afrikassa asunut tanskalainen kapteeni Otto Thaning vuonna 1935. Tunnukseltaan ZS-BBC ollut kone tuhoutui Luandassa vuonna 1936, mutta sen moottori lähetettiin tehtaalle, jossa se asennettiin uuteen runkoon, joka sai saman tunnuksen. Tanskaan lennettyään Bröderne Dahls A/S luovutti koneen Suomen edustajalle Malmössä 19. helmikuuta 1940.
Siirtolennolla koneen tunnus oli OH-BCI. Kone oli Ilmavoimien esikunnan yhteyskäytössä kunnes se vaurioitui laskussa 27. tammikuuta 1945. Veljekset Karhumäki peruskorjasi koneen ja se sai siviilitunnuksen OH-PKA. Kone tuhoutui laskussa Kuorevedelle 3. joulukuuta 1947. Koneen lempinimenä oli Kalle-Kustaa.
BC-2 oli vuonna 1944 Yhdysvaltojen ilmavoimille valmistettu D17S, sotilasversioltaan UC-43 Traveler. Veljekset Karhumäki osti koneen Norjasta vuonna 1949, ja seuraavana vuonna se sai tunnuksen OH-VKN.
Ilmavoimat lensi koneella 700 h vuoteen 1958 asti ja myi sen 25. huhtikuuta 1960. Koneen lempinimenä oli Piiska.
Jakovlev Jak-9 (ven. Яковлев Як-9) on vuonna 1942 käyttöönotettu neuvostoliittolainen, toisen maailmansodan aikainen yksimoottorinen ja yksipaikkainen hävittäjälentokone. Koneen sarjatuotanto alkoi lokakuussa 1942, ja sitä valmistettiin eri versioina vuoden 1948 joulukuuhun asti 16 769 kappaletta.
Kone oli Neuvostoliiton eniten tuottama hävittäjälentokone sodan aikana.
Aleksandr Jakovlev suunnitteli koneen Jakovlev Jak-7-hävittäjäkoneen seuraajaksi vuonna 1942. Saman vuoden lokakuussa palveluskäyttöön luovutetut ensimmäiset koneet olivat kevennettyjä muunnoksia Jak-7-koneesta. Yhdysvaltalaisen duralumiinin lisääntyneiden toimitusten myötä koneen varsinainen sarjatuotanto alkoi vuoden 1943 alkupuolella. Tuotantoon saatiin myös koneeseen alun perin suunniteltu kokometallinen siipi, jolloin kone keveni huomattavasti.
Yak-9T modified with a 45 mm NS-45 cannon with 29 rounds and a distinctive muzzle brake to deal with the massive recoil. Firing the cannon at speeds below 350 km/h (220 mph) caused dramatic loss of control and tossed the pilot back and forth in the cockpit; however, accurate shooting was possible at higher speeds and in 2–3 round bursts. The recoil also caused numerous oil and coolant leaks. The heavy cannon installation degraded performance sufficiently to require fighter escort. Yak-9K saw only limited use due to unreliability of the NS-45.
The Yatsenko I-28 was a 1930s Soviet single-seat fighter designed by Vladmir Yatsenko and first flown in 1939.
The I-28 was a low-wing cantilever monoplane of mixed construction powered by a 900 hp (671 kW) Tumansky M-87 radial piston engine. It had an enclosed single-seat cockpit with a rearwards sliding canopy. The wing had an inverted-gull shape to reduce the length of the retractable main landing legs.
The prototype was destroyed shortly after the first flight but an order was placed for 30 production aircraft. Also ordered was a prototype of an attack version, the I-28Sh. Although the first five production aircraft were completed the programme was cancelled in early 1940.
General characteristics
Crew: 1
Length: 8.54 m (28 ft 0 in)
Wingspan: 9.6 m (31 ft 6 in)
Wing area: 16.5 m2 (178 ft2)
Empty weight: 1850 kg (4079 lb)
Gross weight: 2720 kg (5997 lb)
Powerplant: 1 × Tumansky M-87B radial piston engine, 820 kW (1100 hp)
Maximum speed: 576 km/h (359 mph)
Range: 800 km (497 miles)
Service ceiling: 10800 m (35600 ft)
Armament: 1-2 x 20mm ShVAK cannons + 2 x 7,62mm ShKAS or 12,7mm UBS MG
I-28 - High-altitude interceptor prototype with Klimov M-105PD engine developed from I-26-2. Differed from I-26 in having an all-metal fuselage and tail and automatic, leading-edge slats on slightly smaller and reshaped wings. One aircraft was built, first flying on 1 December 1940. It did not enter production due to many deficiencies of the engine but served as the basis for high-altitude versions of Yak-7 and Yak-9.
Suhoi Su-2 (ven. Сухой Су-2) oli neuvostoliittolainen Suhoin valmistama tiedustelu- ja kevyt pommikone, jota käytettiin Suuren isänmaallisen sodan alussa. Se oli Pavel Suhoin suunnittelemista lentokoneista ensimmäinen. Suunnittelu tapahtui vuosien 1936 ja 1937 välissä. Ensilennon lensi Mihail Gromov 25. elokuuta 1937. Siitä kehitettiin kaksi jatkoversiota: Su-4, jossa oli voimakkaampi moottori ja aseistus, ja maataistelukone ShB. Koneita valmistettiin 1940–-1942 793 kappaletta.
Koneessa käytettiin eri versioissa sekä Švetsov- että Tumansky - tähtimoottoreita. Näistä Tumansky M-88- versio oli massatuotantomalli. Kun LaGG - 3 hävittäjässä kokeiltiin voimakkaampaa Švetsov AŠ-82 tähtimoottoria suorituskyvyn parantamiseksi, asennettiin runkoon Su-2 tyypin keulaosa.
-----------
Su-2 with M-82
General characteristics
Crew: 2
Length: 10.46 m (34 ft 4 in)
Wingspan: 14.3 m (46 ft 11 in)
Height: 3.75 m (12 ft 3 in)
Wing area: 29 m² (312 ft²)
Empty weight: 3,220 kg (7,100 lb)
Loaded weight: 4,700 kg (10,360 lb)
Powerplant: 1 × Shvetsov M-82 radial engine, 1,044 kW (1,400 hp)
Maximum speed: 485 km/h (260 kn, 300 mph) at altitude
Range: 1,100 km (595 nmi, 685 mi)
Service ceiling: 8,400 m (27,560 ft)
Rate of climb: 9.8 minutes to 5,000 m (16,405 ft)
Armament: 6 × 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns
(4 in the wings, 1 in upper turret, 1 in the hatch in the floor)
Up to 400 kg (880 lb) of bombs in the internal bomb bay and underwing hardpoints, or up to 10 × RS-82 rockets or 8 × RS-132 rockets.
------------
The Sukhoi Su-2 (Russian: Сухой Су-2) was a Soviet scout and light bomber aircraft used in the early stages of World War II. It was the first airplane designed by Pavel Sukhoi. The basic design received an engine and armament upgrade (Su-4) and was modified for the ground attack role (ShB).
In 1936, Joseph Stalin released a requirement for a multipurpose combat aircraft. Codenamed Ivanov, the airplane had to be capable of performing reconnaissance and then attacking the targets it located. P.O. Sukhoi was working in the Tupolev OKB at the time and designed the "Ivanov" aircraft under the tutelage of Andrei Tupolev. The resulting ANT-51 flew on 25 August 1937 with M.M. Gromov at the controls. Powered by an 610 kW (820 hp) Shvetsov M-62 air-cooled radial engine,the ANT-51 reached 403 km/h (220 kn, 250 mph) at 4,700 m (15,420 ft).
This was considered insufficient but since the basic design was sound, it was decided to re-test with a more powerful engine. Equipped with a 746 kW (1,000 hp) Tumansky M-87 engine, the ANT-51 reached 468 km/h (255 kn, 290 mph) at 5,600 m (18,370 ft) and was accepted into production as BB-1 (Blizhniy Bombardirovschik; Russian: Ближний Бомбардировщик — Short-range Bomber). In 1940, the aircraft was renamed Su-2 and the unreliable M-87 engine was replaced with a Tumansky M-88.
This lightened version with a M-88B engine reached 512 km/h (275 kn, 320 mph) in testing.
The Su-2 was of mixed construction. The fuselage was semi-monocoque with wood spars and plywood skin. The wings were of duralumin and steel construction with fabric-covered rod-actuated control surfaces. The pilot and the gunner were protected with 9 mm (0.35 in) of armor. Tail-dragger landing gear was retractable, including the tailwheel.
Although 910 Su-2s were built by the time production was discontinued in 1942,[2] the aircraft was obsolete and underarmed by the start of the Great Patriotic War. In combat the Su-2 ground attack aircraft squadrons suffered heavy losses against the Germans, with some 222 aircraft destroyed. From 1942, the Su-2 was withdrawn from the front line and replaced by Ilyushin Il-2, Petlyakov Pe-2 and Tupolev Tu-2 bombers.
The Su-2 was relegated to a training and reconnaissance role. However, due to a critical shortage of aircraft in early World War II, some Su-2 were used as emergency fighters.
ShB ground attack prototype
Su-2
Two-seat light bomber, reconnaissance aircraft. Original designation BB-1.
ShB (Russian: ШБ)
A proposed ground attack version with M-88A engine, modified landing gear which rotated 90° before retracting to the rear into the wings (like the American Curtiss P-40). Bomb load was increased to 600 kg (1,235 lb). Created in 1940, the aircraft did not enter production due to availability of the Ilyushin Il-2.
Su-4
An upgraded version, originally intended for the Urmin M-90 engine with 1,565 kW (2,100 hp), but later fitted with a Shvetsov M-82 (some Su-2 were also fitted with M-82). Due to a shortage of duralumin, the structural elements of the wings were made of wood with plywood skin. Wing armament was changed from four 7.62 mm ShKAS machine guns to two 12.7 mm Berezin UB machine guns.
One prototype was built and tested, but this improved version was not placed into production.
Rolf Birger Ek (23. tammikuuta 1911 Kymi – 7. heinäkuuta 1990 Lahti) oli suomalainen lentäjä ja Mannerheim-ristin ritari. (Kymi = Kotka)
Hän osallistui talvi- ja jatkosotaan pommituslaivueen päällikkönä ja lentäjänä. Nimitettiin 8. helmikuuta 1943 Mannerheim-ristin ritariksi numero 106. Hänen sotalentojensa määrä oli tuolloin 171, joista 29 talvisodassa.
SB-10
Kapteeni Ek oli ensimmäinen suomalainen suto- eli sukellusveneentorjuntalentäjä; hän huomasi miltei heti, etteivät hänen koneidensa pienet lentopommit pystyneet venäläisten sukellusveneiden vahvoihin painerunkoihin; muuta oli keksittävä, ja hän kuuli eräältä meriupseeriystävältään, että laivasto käytti samaan tarkoitukseen syvyyspommeja. Kapteeni Ek onnistui saamaan muutamia syvyyspommeja kokeiltavaksi - itse asiassa juuri hän ensimmäisenä maailmassa keksi sijoittaa näitä aseita lentokoneen pommikuiluun.
Muutamalla kokeella selvisi, mikä olisi sopivin korkeus, jolta pudottaminen sujuisi parhaiten särkemättä pommien koneistoja. Yhteen koneeseen sijoitettiin aina kolme syvyyspommia, jotka säädettiin eri syvyyksille. Laivue tuhosikin syvyyspommien avulla lukuisia venäläisiä sukellusveneitä. Tämä radikaalin uusi menettely oli tyrmistys venäläisille - eivätkä he lopun sodan aikana keksineet sille tepsivää vastakeinoa, ja tieto keksinnöstä levisi maailmalle kuin kulovalkea.
Siihen asti kaikkialla maailmassa lentokoneet olivat käyttäneet sukellusveneitä vastaan tavallisia lentopommeja, mutta näiden ensimmäisten lentokoneesta pudotetuilla syvyyspommeilla tehtyjen upotusten jälkeen Ison-Britannian parlamentin alahuoneessa tehtiin kysely tästä uutisesta, ja pian ilmestyikin varta vasten suunniteltuja lentosyvyyspommeja myös liittoutuneiden koneisiin.
Näissä koneissa pommit asetettiin useimmiten siipiripustimiin ja tavallisimmin niitä oli neljä kappaletta kussakin koneessa; mm. tutkakoneiksi muutetut Vickers Wellington-pommittajat, jotka Välimerellä etsivät italialaisia saattueita kutsuakseen torpedokoneet niiden kimppuun, kantoivat pommikuiluissaan neljää syvyyspommia siltä varalta että osuisivat tapaamaan italialaisia tai saksalaisia sukellusveneitä.
SB-10 kone ja miehistö, palattuaan 1000 lentotunnin jälkeen.
21.10. 1943. The crew of SB-10, after return from the 1000th sortie.
Suomessa käytettiin koko sodan ajan tarkoitukseen tavallisia syvyyspommeja. Huomattavin ero oli se, että ulkomaisissa malleissa räjähdyssyvyyden saattoi säätää juuri ennen pudottamista erillisen reperterikellon avulla, Suomessa syvyydet laitettiin valmiiksi jo varikolla ennen koneeseen lastausta. Suomalaisista koneista reperterikelloja oli vain Junkers 88 -, Dornier Do 17 -ja Bristol Blenheim -koneissa; sotasaaliskoneisiin niitä ei ehditty saada eikä muita koneita liiennyt sukellusveneentorjuntaan.
Tavallisille pommeille tarkoitetut venäläiset varmistuksen poistolaitteet, jotka sotasaaliskoneissa oli jo valmiina, olivat liian alkeellisia tähän tarkoitukseen; muista pommeista poiketen syvyyspommit saattoivat olla jo ilmaan noustessa varmistamattomia, koska niiden laukaisin toimi vedenpaineella eikä iskusta - eli ne eivät olisi räjähtäneet mahdollisessa maahansyöksyssä.
Yksi syvyyspommien räjähdys pakkolaskun jälkeen on Suomessa tapahtunut SB-2 -koneelle, mutta silloinkin pommit räjähtivät vasta tulen ehtiessä niihin; kone oli SB-11 joka saapui Suomeen 5.11.1941, luovutettiin lentokonetehtaalle 27.11.1941, luovutettiin 1. kerran 2/LeLv 6:lle 22.6.1942, lentoaika 72 h, poistettiin 13.11.1942 (starttasi Malmilta peräsimet lukittuina 24.9.1942, syöksyi metsään ja syttyi tuleen, tulessa räjähtäneet syvyyspommit tuhosivat koneen).
Ritari Ekin taistelulentojen arvoa nostaa huomattavasti se, että hän teki kaikki suto-lentonsa vanhoilla venäläisillä SB-2 -pommikoneilla, jotka olivat paitsi ajastaan jääneitä myös teknisiltä ominaisuuksiltaan äärimmäisen epäluotettavia.
Venäläisiä rynnäkkö- ja hävittäjäkoneita vastaan ne olisivat olleet täysin avuttomia, eikä Suomella ollut antaa saattohävittäjiä. Matalalento noin sadan metrin korkeudessa, missä laskuvarjot olisivat olleet arvottomia, yhdessä hyvän naamiovärin kanssa pelasti konevanhukset ja lentäjät surman suusta.
Hänet ylennettiin sodan jälkeen majuriksi ja hän teki lopun uransa vieraissa maissa sotilasasiamiehenä. Tämän diplomaatin tehtävänsä hän suoritti yhtä tarkan täsmällisesti kuin sotatoimensakin.
Ritari Ek eli viimeiset vuotensa vapaaehtoisessa maanpaossa Kanariansaarilla, koska hän sai 60-luvulla maksettavakseen täysin kohtuuttomat arvioverot, joita ei pystynyt maksamaan - siispä hänen koko omaisuutensa ja eläkkeensä takavarikoitiin.
Kirjailija Mauri Sariola kertoo eräässä teoksessaan ritari Ekin perustaneen Kanariansaarille seinävaatteita tekevän kutomon ystäviensä lainaamilla rahoilla; Sariola sanoo että hänenkin seinälleen päätyi parikin sellaista; tuotteesta ehti hänen mukaansa tulla varsin suosittu ennen ritari Ekin kuolemaa.
Vasta juuri ennen kuolemaa ritari Ek pääsi takaisin kotimaahan.
Hänet on haudattu ritarilehto Levon hautausmaa Lahti.
1). 24.6.1942
2). 18.8.1942
3). 20.9.1942
4). 22.9.1942
Rolf Birger Ek (born 23 January 1911 in Kymi, Finland, dead 7 July 1990 in Lahti) was a Finnish pilot and Mannerheim Cross Knight. (Kymi = Kotka city)
Birger Ek was born in 1911 to insurance inspector Arthur Ek and Elsa Lundequist and grew up in Loviisa in southern Finland. He married Tyyni Orvokki Puupponen and had two daughters. He began his military career in the early 1930s.
He participated in the Winter War and Continuation War as a pilot and the commander of the second flight of bomber squadron 6 (2./LeLv). He was appointed the Mannerheim Cross (No. 106) and knighthood on 8 February 1943.
He flew 171 wartime missions, including 29 in the Winter War.
Captain Ek was the first Finnish "Suto" (sukellusveneen torjuntalentäjä) or submarine hunter pilot.
He is credited with inventing and refining the method of dropping naval depth charges from aircraft. Immediately at the outbreak of the Winter War, Ek noticed that the small bombs used up to that time to combat submersibles were too weak against the Soviet submarines with their strong pressure hulls.
They had to find another way of dealing with them. From a friend in the navy he learned about the depth charges that were in use and managed to get a hold of a few for his experiments. He then proceeded to find out at which heights the aircraft should fly to avoid deflecting depth charges from the surface and still drop the charge without breaking the detonation mechanism upon impact with the water.
The Finnish bombers were equipped with three depth charges, each one set to detonate at different depths. The bomber squadron became quite successful, sinking eight Soviet submarines. Captain Ek was involved in the sinking of four. The Soviets did not manage to device any effective countermeasure during the entire war.
After flight, led by Ek claimed ten submarines sunk, as marked on the scoreboard
Knowledge of the effective submarine huntung method soon spread around the world. Most navies, up to that point, had been using regular bombs. Upon learning about it, some members of the British House of Commons pressed for the introduction of similar weapons in their aerial submarine hunting forces. This was soon followed by the other allied forces.
British forces mostly used modified Vickers Wellington aircraft equipped with four depth charges and were used quite successfully against Italian and German submarines.
The most notable difference between the Finnish and Allied methods was that the Allies were able to set the detonation depth just prior the drop, while the Finnish ones were pre set on ground. This was partly due to the use of less advanced bombers in the naval bombing squadron, and partly due to the shallow depth of the Gulf of Finland where most of the missions were carried out.
Captain Ek flew all of his submarine hunting missions with notoriously unreliable Soviet Tupolev SB-2 war-booty aircraft, usually without escort. The aircraft had to rely on camouflage and also flew at altitudes of only some 100 meters above the sea to make them more difficult to spot, but in the same time made the use of parachutes, as the means of escape, impossible.
He was promoted to the rank of Major after the war, and pursued a career as a foreign military attaché at the Finnish embassy in Stockholm.
In the 1960s he was taxed at an unreasonable high level, which he couldn't meet, and decided to go into voluntary exile to the Canary Islands. All his belongings and pension savings were confiscated by the Finnish state, and Ek was forced to loan from friends and relatives to make ends meet.
He returned to Finland just before his death. He is buried at the knight's grove at the (Lahti) Levo cemetery.
Kuvat ja kuvien teksti Suomen Ilmavoimien historia kirja Lentävät Ritarit.
Kalevi Keskinen ja Kari Stenman
Dornier Do X oli Dornierin valmistama aikanaan maailman suurin, painavin ja voimakkain lentovene. Koneen suunnitteluun meni suunnittelijalta, Claude Dornierilta, 7 vuotta ja ensimmäisen koneen rakentamiseen 2 vuotta.
Suunnitteluaikana koneesta rakennettiin 1:1-kokoinen puinen malli varsinaisesta metallisesta koneesta. Se oli ensimmäinen laatuaan.
Dornier Do X:llä oli duralumiinista tehty runko, siivet oli tehty teräsvahvisteisesta duralumiinikehikosta ja vahvasta kankaasta joka oli pinnoitettu alumiinimaalilla. Alun perin koneen voimanlähteenä oli kaksitoista 525 hevosvoiman Siemens Jupiter tähtimoottoria (6 veti, 6 työnsi). Koneen moottorit kuitenkin ylikuumentuivat testilennoilla, ja moottorit vaihdettiin kahteentoista 610 hevosvoiman vesijäähdytteisiin Curtiss Conqueror 12-sylinterisiin mäntämoottoreihin.
Kuitenkin se pääsi matkalla ainoastaan 500 m:n korkeuteen, mikä oli tarpeellista Atlantin ylityksissä. Kone oli suunniteltu kuljettamaan pitkillä matkoilla 66 ja lyhyemmillä sata matkustajaa. Loistelias majoitus muistutti linjalaivojen loisteliaisuuksia. Pääkannella oli tupakointisalonki, ruokailuhuone ja penkit 66 matkustajalle. Penkeistä sai sängyt yölentoa varten.
Matkustajatilojen takaosassa oli täysin sähköinen keittiö, WC:t ja matkatavaratilat. Ohjaamo, navigaatiotilat, koneiden tarkkailuhuone ja radiohuoneet olivat yläkannella. Alimmalla kannella oli polttoainetankit ja yhdeksän vesitiivistä osastoa
Dornier Do X:n valmistuttua se laskettiin vesille ensimmäiselle testilennolleen 12.heinäkuuta 1929. 21. lokakuuta kone kuljetti testinä 169 ihmistä, joista 150 oli matkustajia (pääasiallisesti konetta rakentaneita työläisiä ja heidän perheenjäseniään sekä harvoja lehtimiehiä) ja 10 miehistön jäsentä sekä 9 eräänlaista "salamatkustajaa". Lento rikkoi maailmanennätyksen kyydissä olleiden ihmisten määrällä. Ennätys pysyi Do X:llä 15 vuotta. Kone otti vauhtia 50 sekuntia ennen hidasta nousua ainoastaan 200 metrin korkeuteen. Koneen koosta johtuen, aina kun konetta kaarsi vasemmalle tai oikealle, matkustajia pyydettiin kasaantumaan joukkioksi aina vain toiselle puolelle jotta käännösten teko helpottuisi. Se lensi 40 minuuttia täyttä vauhtia (170 km/h) ennen laskeutumistaan Bodenjärveen.
Do X nousi ilmaan Friedrichshafenista Saksasta 3. marraskuuta 1930 ohjaajanaan Friedrich Christiansen, aloittaen transatlanttisen testilennon. Do X:n reitti kulki Alankomaihin, Isoon-Britanniaan, Ranskaan, Espanjaan ja Portugaliin. Matka katkesi Lissaboniin 29. marraskuuta 1930, kun siiven päällystekangas teki kontaktin kuuman pakokaasuputken kanssa aiheuttaen tulipalon joka tuhosi suuren osan toisesta siivestä.
Kuuden viikon odotuksen Lissabonin satamassa jälkeen kun uudet osat vaihdettiin tuhoutuneiden tilalle, Do X jatkoi matkaansa pitkin länsi-Afrikan rannikkoa ylittäen Atlantin Etelä-Amerikkaan (missä miehistö vastaanotettiin sankareina paikallisissa saksalaisissa yhteisöissä). Do X jatkoi pohjoiseen Yhdysvaltoihin New Yorkiin 27. elokuuta 1931. Siellä kone ja miehistö olivat seuraavat yhdeksän kuukautta koska koneen moottorit tarkastettiin ja huollettiin.
Paluumatka alkoi 21. toukokuuta 1932 New Yorkista jatkuen Newfoundlandiin ja sieltä Azoreille ja lopulta Berliiniin 24. toukokuuta jolloin kone oli saanut suosionosoitusta noin 200 000 ihmiseltä.
-------------------------------
General characteristics
Crew: 10-14
Capacity: 66-100 passengers
Length: 40 m[13] (131 ft 4 in)
Wingspan: 48 m[13] (157 ft 5 in)
Height: 10.25 m (33 ft 7 in)
Wing area: 450 m² (4,844 ft²)
Empty weight: 28,250 kg[13] (62,280 lb)
Max. takeoff weight: 56,000 kg (123,460 lb)
Powerplant: 12 × Curtiss Conqueror water-cooled V12, 455 kW (610 hp) eac
Maximum speed: 211 km/h (131 mph)
Cruise speed: 175 km/h (109 mph)
Range: 1,700 km (1,056 mi)
Service ceiling: 3200m (10498 ft)
Wing loading: 19.3 lb/sq ft (at 46 tons weight
---------------------------------
The Dornier Do X was the largest, heaviest, and most powerful flying boat in the world when it was produced by the Dornier company of Germany in 1929. First conceived by Dr. Claude Dornier in 1924, planning started in late 1925 and after over 240,000 work hours it was completed in June 1929.
During the years between the two World Wars, only the Russian Tupolev ANT-20 Maksim Gorki landplane of a few years later was physically larger, but at 53 metric tons maximum takeoff weight it was not as heavy as the Do X's 56 tonnes.
The Do X was financed by the German Transport Ministry and in order to circumvent conditions of the Treaty of Versailles, which forbade any aircraft exceeding set speed and range limits to be built by Germany after World War I, a specially designed plant was built at Altenrhein, on the Swiss portion of Lake Constance.
While the type was popular with the public, a lack of commercial interest and a number of non-fatal accidents prevented more than three examples from being built.
The Do X was a semi-cantilever monoplane. The Do X had an all-duralumin hull, with wings composed of a steel-reinforced duralumin framework covered in heavy linen fabric, covered with aluminum paint.
It was initially powered by twelve 391 kW (524 hp) Siemens-built Bristol Jupiter radial engines (six tractor propellers and six pushers), mounted in six tower nacelles on the wing. The nacelles were joined by an auxiliary wing whose purpose was to stabilize the mountings. The air-cooled Jupiter engines were prone to overheating and proved to only be able to lift the Do X to an altitude of 425 m (1,400 ft). The engines were supervised by an engineer, who also controlled the throttle.
The pilot would ask the engineer to adjust the power, in a manner similar to that used on maritime vessels. After completing 103 flights in 1930, the Do X was refitted with 455 kW (610 hp) Curtiss V-1570 "Conqueror" water-cooled 12-cylinder inline engines. Only then was it able to reach the altitude of 500 m (1,650 ft) necessary to cross the Atlantic.
Dr. Dornier designed the flying boat to carry 66 passengers on long-distance flights or 100 passengers on short flights.
The luxurious passenger accommodation approached the standards of transatlantic liners. On the main deck was a smoking room with its own wet bar, a dining salon, and seating for the 66 passengers which could also be converted to sleeping berths for night flights. Aft of the passenger spaces was an all-electric galley, lavatories, and cargo hold. The cockpit, navigational office, engine control and radio rooms were on the upper deck. The lower deck held fuel tanks and nine watertight compartments, only seven of which were needed to provide full flotation.
The Flugschiff ("flying ship"), as it was called, was launched for its first test flight on 12 July 1929, with a crew of 14. In order to satisfy skeptics, on its 70th test flight on 21 October there were 169 on board of which 150 were passengers (mostly production workers and their families, and a few journalists), ten were aircrew and nine were "stowaways" who did not hold tickets. The flight set a new world record for the number of persons carried on a single flight, a record that was not broken for 20 years. After a takeoff run of 50 seconds the Do X slowly climbed to an altitude of only 200 m (650 ft). As a result of its size, passengers were asked to crowd together on one side or the other to help make turns. It flew for 40 minutes (Flug Revue claims it was the 42nd flight and lasted 53 minutes, and historical film shows "fliegt mit 170 personen") at a maximum speed of 170 km/h (105 mph) before finally landing on Lake Constance.
To introduce the airliner to the potential United States market the Do X took off from Friedrichshafen, Germany on 3 November 1930, under the command of Friedrich Christiansen for a transatlantic test flight to New York. The route took the Do X to the Netherlands, England, France, Spain, and Portugal. The journey was interrupted at Lisbon on 29 November, when a tarpaulin made contact with a hot exhaust pipe and started a fire that consumed most of the portside wing. After sitting in Lisbon harbor for six weeks while new parts were fabricated and the damage repaired, the flying boat continued (with several further mishaps and delays) along the Western coast of Africa and by 5 June 1931 had reached the islands of Cape Verde, from which it crossed the ocean to Natal in Brazil, where the crew were greeted as heroes by the local German émigré communities.
Cover carried from Rio de Janeiro to New York on the DO-X, August 5–27, 1931
The flight continued north to the United States, finally reaching New York on 27 August 1931, almost nine months after departing Friedrichshafen. The Do X and crew spent the next nine months there as its engines were overhauled, and thousands of sightseers made the trip to Glenn Curtiss Airport (now LaGuardia Airport) to tour the leviathan of the air. The economic effects of the Great Depression dashed Dornier's marketing plans for the Do X, however, and it departed from New York on 21 May 1932 flying via Newfoundland and the Azores to Müggelsee, Berlin where it arrived on 24 May and was met by a cheering crowd of 200,000.
Kalinin K7 potkurit kuningas
Kalinin K-7 (venäjä: Калинин К-7; ukraina: Калінін К-7) oli raskas koelentokone joka suunniteltiin ja testattiin Neuvostoliitossa 1930-luvun alussa.
Se oli hyvin epätavallinen kokoonpano jossa kaksi erillistä puomisto ja suuret siipien alla olevat konsolit matkustajille, kiinteät laskutelineet ja erillisiä konekivääritorneja.
Matkustajaversiossa istuimet oli sijoitettu 2,3 metriä paksujen siipien sisäpuolelelle
Lentokoneen rungon materiaali oli KhMA, taotusta molybdeeniteräksestä hitsattu.
Alkuperäisessä suunnittelmassa oli kuusi moottoria siiven etureunassa mutta kun ennakoitu lastattu paino ylittyi, kaksi moottoria lisättiin molempien siipien taakse, yksi oikealle ja yksi vasemmalle matkustajien keskikonsolin sivuille.
Nemecek toteaa kirjassaan että koneeseen lisättiin vielä yksi moottori keskikonsolin taakse, potkuri työntävään asentoon
Koneen suunnitteli maailmansodan ja sisällissodan aikaisen lentäjän, Konstantin Kalinin ilmailun suunnittelutoimisto joka sijaitsi Kharkovassa. Koneen siipien kärkiväli oli lähes sama kuin B-52 pommikoneen ja paljon suurempi siipi pinta-alue.
K-7 on yksi suurimmista koskaan rakennetuista lentokoneista ennen suihkumoottori koneiden aikaa. Siinä oli epätavallinen järjestely, kuusi moottoria siiven etureunassa ja yhden moottori työntämässä keskikonsolin takana.
Tuolloisessa siviilikuljetus tarkoituksessa koneen kapasiteetti olisi ollut tilaa 120 matkustajalle ja 7000 kg (15000 lb) matkatavaralle. Armeijan joukkojen kuljetuskone versiossa olisi ollut kapasiteettia 112 täysin varustettulle laskuvarjojääkärille.
Pommikone versiossa aseistuksena olisi ollut 8 x 20 mm automaatti tykkiä, 8 x 7,62 mm konekivääriä, ja jopa 9600 kg (21200 lb) pommeja.
K-7 koneita on rakennettu Harkovassa kaksi, vuoden 1931 aikana ja sen jälkeen.
----------------------
The Kalinin K-7 (Russian: Калинин К-7; Ukrainian: Калінін К-7) was a heavy experimental aircraft designed and tested in the Soviet Union in the early 1930s.
It was of unusual configuration with twin booms and large underwing pods housing fixed landing gear and machine gun turrets. In the passenger version, seats were arranged inside the 2.3-meter thick (7 ft 7 in) wings. The airframe was welded from KhMA chrome-molybdenum steel.
The original design called for six engines in the wing leading edge but when the projected loaded weight was exceeded, two more engines were added to the trailing edges of each wing, one right and one left of the central passenger pod.
Nemecek states in his book that at first only one further pusher engine was added.
Designed by World War I and civil war pilot Konstantin Kalinin at the aviation design bureau he headed in Kharkov, with a wingspan close to that of a B-52 and a much greater wing area, the K-7 was one of the biggest aircraft built before the jet age. It had an unusual arrangement of six tractor engines on the wing leading edge and a single engine in pusher configuration at the rear.
General characteristics
Crew: minimum 11
Capacity: 120 passengers in civilian configuration
Length: 28 m (91 ft 10 in)
Wingspan: 53 m (173 ft 11 in)
Height: 12.4m (estimated to top of engine shell)
Wing area: 454 m² (4,886.8 ft²)
Empty weight: 24,400 kg (53,793 lb)
Loaded weight: 38,000 kg (83,776 lb)
Powerplant: 7 × Mikulin AM-34F V-12 piston engines, 560 kW (750 hp) each
Maximum speed: 225 km/h (121 knots, 140 mph)
Service ceiling: 4,000 m (13,123 ft)
Wing loading: 84 kg/m² (17 lb/ft²)
Power/mass: 103 W/kg (0.06 hp/lb)
In civil transport configuration, it would have had a capacity for 120 passengers and 7,000 kg (15,000 lb) of mail. As a troop transport it would have had capacity for 112 fully equipped paratroopers. In bomber configuration it would have been armed with 8 x 20mm autocannons, 8 x 7.62mm machine guns and up to 9,600 kg (21,200 lb) of bombs.
The K-7 was built in two years at Kharkiv starting in 1931.
The K-7 first flew on 11 August 1933. The very brief first flight showed instability and serious vibration caused by the airframe resonating with the engine frequency. The solution to this was thought to be to shorten and strengthen the tail booms, little being known then about the natural frequencies of structures and their response to vibration. The aircraft completed seven test flights before a crash due to structural failure of one of the tail booms on 21 November 1933.
The existence of the aircraft had only recently been announced by Pravda which declared it was "victory of the utmost political importance" since it had been built with steel produced in the USSR rather than imported. The accident killed 14 people aboard and one on the ground.[6] Flight speculated that sabotage was suspected as the investigating committee had representation by the state security organization, the Joint State Political Directorate (OGPU).
However, there appeared recently some speculation in the Russian aviation press about the role of politics and the competing design office of Andrei Tupolev, suggesting possible sabotage. Although two more prototypes were ordered in 1933, the project was cancelled in 1935 before they could be completed
Grigorovich I-Z hävittäjä kehitettiin Neuvostoliitossa 1930-luvun aikana.
Tämä oli edistyksellinen malli jonka ansiosta lentokoneiden selviytymiskyky parantui huomattavasti. Lentokone oli kokometalli rakenteen ansiosta sekä jalokaasun käytön polttoainesäiliöissä niiden itsetiivistymisen ja siis syttymisherkkyyden parantamisen johdosta, joka taas puolestaan johti suurten kaliiperisten aseiden kokeiluun.
Neuvostoliitossa, LV Kurchevskiy kehitti useita sinkoja erikokoisille kaliipereille ja vuonna 1930 päätettiin mukauttaa 76.2 mm tykki aseet lentokoneissa käyttöön.
Tuloksena oli tavanomainen jäykistetyillä siipikannattimilla varustettu yksitasoinen lentokone jossa oli kiinteä laskuteline.
Kaksi 76.2 mm tykkiä asennettiin potkurin kaaren ulkopuolelle siipien alle. Koneen takarunko, takasiivet sekä peräsin vahvistettiin metalli rakenteilla kestämään tykkien aiheuttama rekyyli-isku.
Yksi pieni kaliiperinen synkronoitu konekivääri lisättiin rungon vasemmalle puolelle jonka tarkoituksena oli lähinnä tukea lentäjää.
Kaksi prototyyppiä rakennettiin, ensimmäinen puolivälissä 1931, Toinen vahvistettu
versio tyyppi I-Z bis lensi seuraavan vuoden alussa.
Näiden prototyyppi koneiden jälkeen tilattiin 21 lentokonetta erilaisia tarkoituksia varten ja näiden lisäksi tilattiin 50 konetta.
Siihen mennessä kun tämä viimeinen erä oli valmiina toimitetttavaksi, oli kuitenkin jo selvää, että käsite "yhden paukun" hävittäjä oli puutteellinen ja I-Zs joka oli rakennettu otettiin erilaisten käyttö-roolien testeihin.
Yksi tällainen tehtävänä oli toimia Zveno koneessa siihen asennettuna hävittäjänä.
----------------
General characteristics (One-shot versio)
Crew: One
Length: 7.65 m (25 ft 1 in)
Wingspan: 11.5 m (37 ft 9 in)
Height: (?)
Wing area: 19.5 m² (209.9 ft²)
Empty weight: 1,180 kg (2,601 lb)
Loaded weight: 1,648 kg (3,633 lb)
Powerplant: 1 × M-22 radial engine, 358 kW (480 hp)
Maximum speed: 259 km/h (140 knots, 161 mph)
Range: 600 km (324 nm, 373 mi)
Service ceiling: 7,000 m (23,000 ft)
Wing loading: 85 kg/m² (17 lb/ft²)
Power/mass: 217 W/kg (0.13 hp/lb)
Time to altitude: 14 min to 5,000 m (16,400 ft)
Horizontal turn time: 17 sec
Armament: 1 × 7.62 mm (0.3 in) PV-1 machine gun
and + 2 × 76.2 mm (3 in) Kurchevski DRP (APK) cannon / one shot per cannon
---------------------
The Grigorovich I-Z was a fighter aircraft developed in the Soviet Union during the 1930s. Advances in aircraft survivability thanks to all-metal construction and self-sealing and inert gas-filled fuel tanks led to experimentation with large-caliber weapons to shoot them down.
In Soviet Union, L. V. Kurchevskiy developed a series of recoilless rifles in various calibers and in 1930 was decided to adapt the 76.2 mm (3 in) weapons for aircraft use.
The result was a conventional strut-braced monoplane with fixed landing gear. A pair of APK rifles were mounted under the wings outside the propeller arc and the rear fuselage and tail assembly were of reinforced metal construction to withstand the blast. A single small-caliber synchronized machine gun in the left fuselage was added to aid the pilot in aiming.
Two prototypes were built, the first flying in mid-1931. The second strengthened I-Zbis flew at the beginning of the following year. These were followed by 21 examples ordered as evaluation aircraft and 50 production machines.
By the time this last batch was being delivered, however, it was already apparent that the concept of a "single-shot" fighter was flawed and the I-Zs that had been built were relegated to various testing roles.
One such role was as a parasite fighter in the Zveno project.
Grigorovich I-2 oli Neuvostoliitossa valmistettu ensimmäinen kaksitasoinen hävittäjä jonka tarkoitus oli muodostaa huomattava osa Neuvostoliiton ilmavoimille.
Kone oli kehitetty versio Grigorovich IP-1 lentokoneesta. Ensilento oli 4. marraskuu 1924, ja ohjaaja oli AI Zhukov.
M-5 moottori oli Neuvostoliitossa lisenssillä valmistettu Liberty L-12 moottorin kopio.
Uudistettu I-2 A sarjan koneiden tuotanto oli yhteensä 211 lentokonetta.
Konetta valmisti Smolenskin Lentokone liikenteen tehdas No.3.
------------------------------------
Operators: Soviet Air Forces
Specifications: I-2bis
Crew: One, pilot
Length: 7.32 m (24 ft 0 in)
Wingspan: 10.80 m (35 ft 5 in)
Height: 3.00 m (9 ft 10 in)
Wing area: 23.4 m² (252 ft²)
Empty weight: 1,152 kg (2,540 lb)
Loaded weight: 1,575 kg (3,472 lb)
Powerplant: 1 × M-5 water-cooled 45-degree V12 engine, 298 kW (400 hp)
Maximum speed: 235 km/h (147 mph)
Range: 600 km (374 miles)
Service ceiling: 5,340 m (17,515 ft)
Rate of climb: 420 m/min (1,377 ft/min)
Wing loading: 67 kg/m² (14 lb/ft²)
Power/mass: 0.19 kW/kg (0.12 hp/lb)
Armament: 2 × 7.62 mm PV-1 machine guns
The Grigorovich I-2 was a biplane fighter aircraft of the Soviet Union, the first indigenous fighter to enter service in substantial numbers. Developed from the Grigorovich I-1, it first flew on 4 November 1924, piloted by A.I. Zhukov.
The M-5 engine was a Soviet copy of the Liberty L-12.
Production of the redesigned I-2bis was 211 aircraft. Production was performed by Aviation Repair Plant No.3 in Smolensk.
-----------------
The Grigorovich I-1 was a Soviet fighter prototype of the 1920s. It was the first land-based fighter developed by the Grigorovich Design Bureau, who had previously concentrated on water-borne aircraft such as the Grigorovich M-5 of 1914.
Initially, design was started on a single-seat fighter by Dmitry Pavlovich Grigorovich, to compete with the Polikarpov I-1 biplane. The finished aircraft, finalised in 1924 and produced at Factory No. 1, at Khodinka, near Moscow, was a single-seat, single-bay biplane of wooden construction, with the forward portion of the fuselage being covered in plywood and the rear having fabric skinning. In development, a major problem was that of engine cooling - various methods were tested including radiators attached to the undercarriage legs, but in the end a radiator suspended beneath the engine was used.
After an initial flight in January 1924, testing took place in the spring of that year. The I-1 was found to have adequate speed for its purpose but its construction and therefore its flight were unstable, and its climb rate was found to be insufficient with repeated stalls. Therefore the prototype was abandoned, and Grigorovich refined the design into the Grigorovich I-2 which later entered service in the Soviet Air Force
Polikarpov I-1 oli ensimmäinen Neuvostoliitossa valmistettu yksitasoinen hävittäjä.
Se oli vallankumouksen jälkeen ensimmäinen lentokoneen prototyyppi joka lopulta määrättiin tuotantoon pieni määrä, mutta kone-tyyppiä ei Neuvostoliiton ilmavoimien
palvelukseen koskaan hyväksytty.
Miehistö: 1
Pituus: 8.3 m (27 jalkaa 3,75 tuumaa)
Kärkiväli: 10,80 m (35 ft 5¼ vuonna)
Wing ala: 20 m2 (215 ft2)
Kokonaispaino: 1510 kg (3329 lb)
Moottori: 1 × Liberty L-12 mäntämoottori, 298 kW (400 hv) kunkin
Huippunopeus: 264 km / h (164 mph)
Range: 650 km (404 mailia)
Palvelu kattoon: 6750 m (22150 ft)
Aseistus: 2 × synkronoitu 7,62 mm (0,3 tuumaa) PV-1 konekivääriä.
Polikarpov I-1 (I = Istrebitel tai fichter) oli yksipaikkainen, vaneri siipinen lentokone. Ensimmäinen prototyyppi (tunnettu IL-400) oli varustettu 400 hv (300 kW) Liberty L-12 rivi-moottorilla.
Koneen moottorissa käytettiin jäähdytintä (neste), potkuri oli Airco DH.9A tyyppi.
Rungon ja siipien verhous oli sekoitus vaneria ja kangasta. Laskuteline oli jäykistetty vaijeri johtimet ja siivenkärkien suojana oli putkimaiset kaarevat jalakset. IL-400: n ensilento tapahtui 15. elokuuta 1923, ilmassa kone sakkasi ja kaatui koska painopiste oli liian kaukana perässä.
Toinen prototyyppi jonka nimetty IL-400bis tai IL-400B, rakennettiin, mutta siinä oli korjattu painopiste ongelma. Asennettu uusi ohuempi alumiinen siipi. Peräsiivet ja pystyvakaaja suurennettiin. Ohjaamo ja moottori siirrettiin eteenpäin ja jäähdytin tilalle tuli Lamblin tyyppinen (hunajakenno) pyöreä jäähdytin (pyörien välissä).
Koneen ensilento 18. heinäkuu 1924, kone otettiin tuotantoon 15. lokakuu 1924.
33 konetta tilattiin joista ensimmäinen sarja oli vielä prototyypin mukaan alumiinia ja seuraavien pinta verhouksen tilalle tuli vaneri, jäähdytin on kennoston muotoinen ja aseistuksena kaksi synkronoitua 7,62 mm (0,3 tuumaa) PV-1 konekivääriä sovitettiin.
Tuotantossa olevat lentokoneet erosivat toisistaan ja kaikki käytettiin testaukseen.
Koelennot osoittivat että I-1 koneella ei ole helppo toipua kierteestä ja Mihail Gromov joutui tekemään Neuvostoliiton ensimmäisen laskuvarjohypyn yhden tällaisen koe lennon aikana 23. kesäkuuta 1927.
Nämä valmistetut lentokoneet eivät koskaan tulleet käyttöön neuvostoliitossa.
